Средняя окупаемость перевозок государственного общественного транспорта Витебщины сегодня составляет не более 65-70%, что делает городские, и особенно пригородные перевозки нерентабельными. В условиях «замораживания» стоимости проезда транспортники вынуждены оптимизировать маршрутную сеть, увеличивать интервалы движения, искать дополнительные доходы. Сколько нынче должен стоить проезд и каковы перспективы развития общественного транспорта корреспонденту «ВВ» рассказал начальник отдела транспорта и коммуникаций облисполкома Андрей Гулидин.
– Витебщина с точки зрения транспортных перевозок довольно специфичный регион, – начал беседу Андрей Викторович. – Дело в том, что площадь области очень большая – более 40 тыс. кв. м при самой низкой по сравнению с другими регионами плотности населения. Это значит, мы больше ездим, но перевозим меньше пассажиров. Также на Витебщине больше чем в других регионах Беларуси населенных пунктов – 6250. Во многих из них проживает несколько человек, но транспортное сообщение там все равно налажено. Если прибавить к этому значительно меньшую стоимость проезда по сравнению с общественным транспортом Минска, то говорить о прибыльности пассажирских перевозок на Витебщине, конечно, не приходится. Это наша главная проблема.
– Насколько ситуация сложная? Ведь с учетом социальной значимости перевозки пассажиров государственные перевозчики итак всегда датировались из бюджета
– Действительно общественный транспорт – отрасль традиционно дотационная. Но сегодня мы столкнулись с ситуацией, когда, во-первых, несмотря на рост цен, фактически «заморожена» стоимость проезда, а, во-вторых, в первом полугодии государственные перевозчики недополучили более 5 млрд рублей госдотаций. Для информации затраты «Витебскоблавтранса» на один километр пробега в городе сейчас составляют почти 16 тысяч рублей (из них окупается 11300), в пригороде – почти 8700 (окупается 4900), межгороде – 6100 (4900). Таким образом, средняя рентабельность по всем видам перевозок в настоящее время составляет -11%. Все государственные перевозчики работают в убыток, у многих огромные долги, особенно за горюче-смазочные материалы.
Большая проблема – состояние подвижного состава, который изношен более чем на 70%, а треть его по техническим нормативам вообще нельзя выпускать на линию. Для надежной работы пассажирского транспорта необходимо ежегодное обновление не менее 10% парка транспортных средств. В 2005-2010 годах это получалось делать за счет транспортного сбора, но с 2011 года Государственная программа развития автомобильного транспорта не уточняет минимальных требований по ежегодному обновлению автобусов, а источниками финансирования для этого стали местный бюджет и собственные средства перевозчиков. Но этих средств, с учетом тяжелой финансовой ситуации, явно недостаточно. На обновления автобусного парка в 2015 году из областного бюджета выделено около 7,5 млрд рублей, что позволит приобрести 10 новых пригородных автобусов. Но реальная потребность составляет не менее 70, а в следующем году – 80 автобусов.
– И какой выход из сложившейся ситуации видят транспортники?
– Экономисты подсчитали, что для стабилизации финансового состояния автопредприятий стоимость одной поездки в городе должна быть не менее 5 тысяч рублей, как сейчас в Минске. Это позволит работать государственным перевозчикам хотя бы с нулевой рентабельностью.
Еще один выход – оптимизация маршрутной сети, что сейчас и происходит на Витебщине. Так, например, в июне в Витебске интенсивность движения городского транспорта сократилась на 13,2%, в Лиозно – почти на 25%. По пригородным маршрутам Витебского района – на 7,4%, Городокского – на 6,9%. Все это позволило только за месяц сэкономить более 400 млн рублей, сохранив при этом количество перевезенных пассажиров.
Следует отметить, сокращение маршрутной сети происходит очень взвешенно, после тщательного обследования пассажиропотоков, корректировки расписания, подбора оптимального по вместимости подвижного состава. Особое внимание при этом уделяется транспортному сообщению строящихся микрорайонов в городах, где проживает много людей. Что касается пригородного сообщения, то потенциал для оптимизации в этом направлении очень большой. Дело в том, что минимальные государственные социальные стандарты в этой сфере перевыполняются в 3-5, а по отдельным показателям, таким как охват населенных пунктов численностью населения от 20 до 50 человек, автобусным сообщением – более чем в 8 раз. Сегодня это непозволительная роскошь.
– Насколько оправдана нынче работа кондукторов?
– Благодаря им в области самая высокая в республике собираемость денег за проезд – около 80%. Для сравнения в Минске с учетом их технических новинок при оплате за проезд – не более 40-50%.
Вообще печально, что транспорт столицы развивается как-бы вне транспортной сети всей страны. В Минске установили электронные валидаторы, что, конечно, удобно, но ведь конечная цель всего этого – единая для всех регионов электронная система оплаты проезда. Чтобы у пассажира был единый проездной билет, а стоимость проезда, как в большинстве стран, зависела от расстояния, а не факта посадки. Но все упирается в финансы. Сегодня оснащение такой электронной системой одного автобуса стоит не менее 5 тысяч евро.
– Могут ли частные перевозчики облегчить ситуацию с перевозкой пассажиров?
– В области сейчас работают 458 «частных» автобусов, 201 из них в Витебске, 142 – в Орше. Но как свидетельствует статистика, около 90% всех маршрутов все равно обслуживает «Витебскоблавтотранс». Дело в том, что у частников – самые рентабельные направления, а в отдаленные деревушки за одним пассажиром по-прежнему ездит государственный автобус. Конечно, это неприемлемая ситуация, когда частные перевозчики получают лучшие маршруты, игнорируя социально значимые. Поэтому, например, в Орше, городские власти практикуют подход, когда частники, выигравшие конкурс на выгодный городской маршрут, получают еще в качестве социальной нагрузки – доставку пассажиров в несколько сельских населенных пунктов.
Правда, не скажу, что это идеальный выход. Частные перевозчики зачастую относятся к своей работе менее ответственно: если им что-то невыгодно, то они просто сходят с маршрута, заявляя о технической неисправности. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос о введение штрафных баллов за систематическое нарушение графиков движения частными перевозчиками. Это важно при проведении конкурсов на организацию перевозок по маршрутам.
– Чтобы вы предлагаете для улучшения работы общественного транспорта?
– На данном этапе, разгрузить, например, общественный транспорт Витебска в утренние и вечерние часы пик можно сместив решением горисполкома на полчаса начало и окончание работы в организациях и предприятиях. Это не требует никаких затрат, но комфорта пассажирам прибавит. Также сейчас с ГАИ обсуждается вопрос по выделению в областном центре отдельной полосы движения для городского общественного транспорта.
– Есть такое мнение: чтобы большие города не задохнулись со временем в автомобильных пробках, нужно строить не новые кольцевые дороги, а развивать комфортный общественный транспорт с кондиционерами и интернетом, а еще благоустраивать велосипедные дорожки и пешеходные улицы. Как вы относитесь к такой идее?
– Положительно. Это поняли во всех странах Западной Европы, где в мегаполисах въезд в центр запрещен на автомобиле или стоит очень дорого. В Беларуси же массовая автомобилизация населения действительно пугает своей перспективой: у перевозчиков падает пассажиропоток, города стоят в пробках, а городская экология оставляет желать лучшего.
Сегодня оснастить общественный транспорт кондиционерами и бесплатным Wi-Fi технически не проблема. Но такой транспорт стоит дороже и государство не может все взвалить на свои плечи. В большинстве стран одна поездка примерна равна стоимости одного литра топлива. Готовы ли мы сегодня платить за проезд больше 10 тысяч рублей – большой вопрос.