Лучше плохо ехать, чем хорошо идти, говорят в народе. Однако это видение только одной стороны проблемы – с точки зрения пассажира, для которого важны комфорт и доступность транспорта. Есть и другая – с точки зрения перевозчика, вынужденного думать о рентабельности оказываемых услуг. Как на фоне негативных тенденций в экономике с наименьшими потерями сохранить сложившийся баланс интересов всех участников пассажирских перевозок, обсуждали на текущей неделе на оперативном совещании у председателя облисполкома.
По информации генерального директора ОАО «Витебскоблавтотранс» Василия Дятлова, несмотря на то, что предприятие является крупнейшим в области автоперевозчиком, положительные показатели работы обеспечиваются исключительно благодаря грузовым перевозкам. Весь пассажирский транспорт, занятый на городских и пригородных маршрутах, убыточен. Убыточность специализированных автобусных парков, оказывающих этот социально значимый вид услуг (в области их три: Витебский, Оршанский, Полоцкий), компенсируется дотациями из областного и городских бюджетов. В 2014 году они составили 27%.
Как утверждают специалисты, в самом факте дотирования общественного пассажирского транспорта ничего страшного нет, он во всем мире убыточен. Наша проблема в том, что в нынешней экономической ситуации транспортники не могут рассчитывать на бюджетные средства для обновления стареющего автопарка. И если в 2014 году «Витебскоблавтотрансу» из областного бюджета были выделены деньги на закупку 51 автобуса, то нынче в данном направлении ситуация не ясна. Сегодня около половины имеющихся автобусов изношены. Пока маршрутная сеть области обеспечена полностью, а что будет дальше?
В Минске финансовые проблемы пассажирских перевозок решаются несколько по-иному. Проезд в городском общественном транспорте в столице стоит на тысячу рублей дороже, чем в Витебске, а дотирование пассажирских перевозок на уровне 70%. Что называется, почувствуйте разницу! Кто-то возразит: у них город большой, маршруты длиннее, расходы больше. Но есть и уравновешивающий фактор: за счет значительного количества приезжих загруженность автобусов в Минске плотная в течение всего дня, а на периферии – лишь в часы пик...
Что касается услуг по перевозке пассажиров в сельской местности, на Витебщине известная специфика: большое количество деревень в сравнении с другими регионами страны увеличивает нагрузку на автобусный парк практически в 3 раза. В нашей области самая большая в республике протяжность маршрутной сети – 31 тыс. км.
Есть два испытанных способа закрыть финансовые бреши транспортников – увеличить дотации или повысить стоимость проезда для пассажиров. Как показала практика, эффективность их временная.
Возможно, частник поможет решить проблему? Но он себе в убыток работать не будет. Из 500 имеющихся в области частных маршрутных такси 200 зарегистрированы в Витебске, по 70 – в Полоцке и Новополоцке, остальные – в Орше. То есть там, где клиентов побольше, следовательно, и работать выгоднее.
К слову, Минск вполне продуманно пошел на внедрение единого электронного проездного документа, который сделает невозможным для частных перевозчиков сокрытие доходов и уровня зарплат. В интересах государства – распространить данную систему на всю страну. Если предложение Витебщины услышат на республиканском уровне, это станет делом недалекого будущего. А пока этого нет, предстоит всерьез озаботиться пересмотром уровня дотаций пассажирских автоперевозок.
Людмила Мышлёнок,
главный специалист главного управления идеологической работы, культуры и
по делам молодежи облисполкома