Развитие транспортной сферы во многом определяет качество жизни в регионе. Для Витебщины с ее большим количеством населенных пунктов этот вопрос в числе злободневных.
О проблемах финансирования транспортной отрасли и возможных путях повышения эффективности бюджетных расходов на нее рассуждает начальник главного финансового управления облисполкома Геннадий Гребнев в статье, опубликованной в майском номере журнала Министерства финансов Беларуси «Финансы, учет и аудит».
ТРУДНОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ
Транспортная отрасль, как и многие другие, получает финансирование в рамках отраслевой государственной программы, принимаемой на пятилетие. По мнению Геннадия Гребнева, одной из главных проблем ее реализации является то, что мероприятия зачастую не подкрепляются реальными источниками финансирования. За 5 лет из бюджета области на подпрограмму «Развитие автомобильного, городского электрического транспорта и метрополитена Республики Беларусь» направлено 161,6 млн руб. при первоначально утвержденном плане 188,2 млн руб. На строительство и ремонт коммуникаций городского электротранспорта, производственно-технических баз и пассажирских терминалов за этот период так и не нашлось средств, хотя планировалось направить около 50 млн руб. Кроме того, среднесрочная финансовая программа областного бюджета предусматривает снижение расходов на поддержку отраслей национальной экономики в 2022 году на 17% к уровню текущего года (за последние десять лет доля расходов на национальную экономику в бюджете Витебской области снизилась с 16% до 11%). В таких условиях изыскать средства реально только на субсидии и обновление подвижного состава. Планирование мероприятий подпрограммы на следующую пятилетку в условиях, когда они не подкрепляются реальными источниками финансирования, оснований не имеет, считает Геннадий Гребнев.
Между тем, для региона сложно найти более актуальный вопрос в транспортной сфере, чем обновление подвижного состава. На 1 января 2020 года износ пассажирского транспорта в целом по ОАО «Витебскоблавтотранс» составил 64,7%, в том числе автобусов – 58,7%, троллейбусов – 72,2%, трамваев – 77,8%. Треть машин автобусного парка работают на линии свыше 10 лет.
Для решения проблемы используются различные схемы финансирования. В 2019-м за счет средств бюджета через лизинговые инструменты приобретено 32 автобуса, в нынешнем году планируется купить еще 29. В Витебске появляются и троллейбусы с автономным ходом. Такая техника, имея запас хода без подключения к контактной сети 15 км, позволяет обеспечить транспортное сообщение в новых микрорайонах города, избежав бюджетных трат на строительство специальной инфраструктуры.
Увеличение доли субсидирования перевозок электротранспортом до 40% от затрат позволило впервые за несколько десятилетий сформировать денежный поток, позволяющий транспортным предприятиям самостоятельно обслуживать лизинговые платежи, не прибегая к прямому бюджетному финансированию данных расходов, отметил Геннадий Гребнев.
В 2019 году за счет собственных средств транспортники области приобрели 2 троллейбуса повышенной вместимости с автономным ходом, в 2020 году ожидается поставка 11 таких машин. Это лишь 16% от ежедневно выходящей на улицы города техники, тем не менее положено начало процессу обновления подвижного состава за счет собственных средств, и эту работу необходимо продолжить.
ИЗМЕНИТЬ ПОДХОДЫ
По оценке Геннадия Гребнева, действующая тарифная политика не позволяет отказаться в ближайшие годы от субсидирования пассажирских перевозок. Но его механизм должен обеспечивать эффективность использования бюджетных средств и учитывать реалии сегодняшнего дня. Вместе с тем, применяемые правила субсидирования не стимулируют перевозчика снижать затраты, их рост сдерживают ограниченные возможности местного бюджета покрывать дополнительно возникшие расходы.
В местных бюджетах уровень возмещения затрат на перевозки пассажиров устанавливается расчетно в процентах при подготовке проекта бюджета на очередной финансовый год. Данный показатель, а также параметры изменения в предстоящем году тарифов на пассажирские перевозки не фиксируются на уровне законодательного акта. Фактически это означает, что местные органы власти могут, но не обязаны субсидировать их в запланированных параметрах. Равно как и увеличить тариф в принятом при формировании бюджета размере и в утвержденные сроки. Право облисполкомов на изменение тарифов на пассажирские перевозки существенно ограничено необходимостью согласования таких решений с Министерством антимонопольного регулирования и торговли, напомнил Геннадий Гребнев. Такие ситуации в практике последних лет отмечались регулярно.
Например, в 2019 году повышение стоимости проезда в городском общественном транспорте в Витебской области планировалось в октябре, а фактически произошло во второй половине декабря, когда многоразовые проездные документы уже были реализованы населению. В результате дополнительные средства от повышения тарифа транспортные предприятия получили лишь в январе 2020-го. Потеря выручки в целом по области составила 2,5%, или 1,4 млн руб., что сопоставимо со стоимостью четырех городских автобусов.
По мнению Геннадия Гребнева, параметры роста тарифов должны утверждаться на стадии разработки проекта бюджета на очередной год, а тарифы – изменяться в соответствии с этими параметрами без учета других факторов. Увеличение тарифа на проезд на 5 центов (в эквиваленте) в год не может оказать сильного инфляционного давления (тарифы на жилищно-коммунальные услуги повышаются на 5 долларов (в эквиваленте) в год).
Кроме того, Геннадий Гребнев предлагает переходить от субсидирования государственных транспортных предприятий к поддержке перевозчика любой формы собственности, что будет способствовать развитию конкурентной среды. При этом победитель конкурсного отбора будет осуществлять перевозку по регулируемому тарифу. Пока же субсидии на городские и пригородные пассажирские перевозки предоставляются госпредприятиям и организациям, в уставных фондах которых 50 и более процентов акций находится в госсобственности.
Переход к новой схеме поддержки пассажирских перевозок невозможен без внедрения нормативного метода финансирования. По оценке руководителя главного финансового управления, оптимальной единицей оценки объема транспортной работы является место-километр. Внедрение норматива субсидирования одного место-километра позволит перевозчику гарантированно получить возмещение за оказанную социальную услугу, а заказчику – приобрести столько услуг, сколько позволяет соответствующий местный бюджет.
Фото из архива «ВВ».