7 лістапада 1934-га падчас святкавання чарговай гадавіны Кастрычніцай рэвалюцыі ў Віцебску адбылася важная падзея — адкрыццё новага моста праз Дзвіну, які доўгі час у народзе так і называлі — Новы. Ён стаў першым у БССР, дзе быў адначасова арганізаваны аўтамабільны і трамвайны рух. Даўжыня пераправы складала 326 м, а шырыня праезжай часткі — 11 м. Гэта дазволіла пракласці двухкалейны трамвайны пуць і злучыць цэнтральную частку горада з прамысловым мікрараёнам Маркаўшчына, якую ў тыя часы называлі Пралетарская Слабада.

У чэрвені 1941-га пры наступленні гітлераўцаў савецкія войскі разабралі эстакады па краях маста, якія немцы потым узнавілі. Пры вызваленні Віцебска ад фашыстаў у 1944 годзе мост заставаўся адзіным уцалелым, і акупанты планавалі яго падарваць у самы апошні момант. Выратаваць пераправу даручылі камадзіру сапёрнага ўзвода старшаму сержанту Фёдару Блахіну, полк якога вёў вулічныя баі ў цэнтры Віцебска. Ноччу 26 чэрвеня група з 12 чалавек, знішчыўшы ахову і абрэзаўшы дрот да скрыняў з выбухоўкай, захапіла мост і ўтрымлівала да падыходу танкаў. За гэты подзвіг Фёдару Блахіну ў 1945 годзе прысвоілі званне Героя Савецкага Саюза. У 1964-м ён стаў ганаровым грамадзянінам Віцебска. У 1974-м герой памёр, і гарадскія ўлады назвалі мост імем Блахіна.

Стары здымак зроблены вясновым сонечным днём у другой палове 1950-х. Напэўна, гэта быў канец сакавіка — пачатак красавіка, бо на Дзвіне ўжо ўскрыўся лёдавы панцыр. Асноўнымі аб’ектамі на мосце з’яўляюцца два трамваі, таму мы звярнуліся ў Віцебскае ТТУ па кансультацыю наконт тэхнікі. Дарэчы, кіраўніцтва надае вялікае значэнне гісторыі прадпрыемства, мае музей з рэдкімі экспанатамі, таксама выкладае цікавую інфармацыю на ўласным сайце. І яшчэ: спецыялісты прадпрыемства выказалі меркаванне, што на фатаграфіі зафіксаваны 1958 год.

Наноў трамвайны рух у Віцебску быў урачыста адкрыты 5 кастрычніка 1947 года. Да гэтага часу калектыў прадпрыемства ўласнымі сіламі аднавіў 19 вагонаў. У 1948-м калегі з Масквы перадалі 20 старых, з горада Усць-Катаў з завода імя Кірава прыбылі 4 новыя трамваі КТМ-1. Да 1950-га ТТУ пабудавала яшчэ 14 вагонаў. Цягам 1951-1955 гадоў поўнасцю адноўлены 6 даваенных маршрутаў, рэйкавыя пуці даведзены да 27,9 км, парк тэхнікі вырас да 62 вагонаў. У 1958-м з Рыгі прыбылі шэсць вагонаў МТВ-82, але іх на фотаздымку няма.

Такім чынам, трамвайны поезд, які рухаецца ў бок сучаснага Маскоўскага праспекта (да 1962-га — Смаленская шаша) з серыі “Х”. Вагоны будаваліся ў Мыцішчах і Усць-Катаве, у Віцебску ўпершыню з’явіліся ў 1934 годзе. Назва серыі паходзіць ад горада Харкаў, куды была пастаўлена першая буйная партыя. Адначасова вагон мог перавозіць 100 пасажыраў пры максімальнай хуткасці 40 км/г. Ён не абаграваўся, меў драўляныя сядзенні на 24 чалавекі і вузкія дзверы, якія вадзіцель адчыняў з дапамогай сістэмы цяг і рычагоў. Салон і ўваходныя пляцоўкі падзялялі перагародкі, што дапамагалі захаваць цяпло. У поздняй мадыфікаціі іх не рабілі, і вагон прадзьмуваўся наскрозь, а зімой у ім была практычна такая ж тэмпература, як і на вуліцы. Услед за гэтым трамваем рухаецца, хутчэй за ўсё, автамабіль ГАЗ-51. Грузавік-трохтоннік выпускаўся адразу пасля вайны і да 1975 года. Ён лічыўся недарагім, надзейным у эксплуатацыі і па тым часе хуткасным — каля 75 км/г.

У бок вуліц Герцэна (дарэвалюцыйныя назвы Вялікая Мяшчанская, Вялікая Грамадзянская) і Будзённага (Стараманастырская) накіроўваецца больш сучасны трамвайны поезд у складзе вагонаў КТМ-1 і КТП-1 (Кіраўскі трамвай маторны/прычэпны), якія серыйна выпускаліся з 1948 па 1961 год. У маторным вагоне было 16 сядзячых і 36 стаячых месцаў, у прычэпным — 15 і 38 адпаведна. Падлога салона і сядзенні былі набіты драўлянымі планкамі, дзверы адчыняліся электрапнеўматычным чынам. Але гэты трамвай моцна рыпеў на паваротах. На вуліцах Віцебска яго можна было бачыць і чуць яшчэ ў пачатку 1980-х.

Справа на здымку віднеюцца старыя карпусы “Вістана”. Цяпер з-за высокіх агароджаў іх проста так не ўбачыш. З пачаткам Першай сусветнай вайны гэта былі артылерыйскія майстэрні Паўночнага фронту, з чэрвеня 1916-га па кастрычнік 1917-га тут працаваў слесарам і пісарам будучы нарком НКУС Мікалай Яжоў. Адразу пасля рэвалюцыі майстэрні пераўтварылі ў завод сельскагаспадарчых машын і прылад “Чырвоны металіст”, які спачатку падпарадкоўваўся Віцебскаму камітэту па барацьбе з беспрацоўем. За паўтара года колькасць рабочых удалося павялічыць са 110 да 500 чалавек, яны выпускалі плугі, бароны, веялкі, малацілкі і іншае. З 1932-га гэта быў ужо Віцебскі станкабудаўнічы завод, якому ў 1935-м прысвоілі імя Кірава. Новыя карпусы прадпрыемства пачалі ўводзіць з 1960-х.

Малочны завод пабудаваны ў 1931 годзе, у народзе прадпрыемства называлі проста маслабойня. Тут кожныя суткі пераапрацоўвалася ўсяго 20 т малака, у вытворчым працэсе было задзейнічана 150 чалавек. Асартымент 1950-х не адрозніваўся ад даваеннага — малако, масла, твораг, смятана, марожанае. Прычым ўся прадукцыя выпускалася ў нефасаваным выглядзе. У 1956-1969-м на прадпрыемстве адбылася рэканструкцыя. У прыватнасці, на прылаўках з’явілася малако ў бутэльках ёмістасцю 0,5 і 1 л. Новы камбінат пабудаваны за межамі горада на Бешанковіцкай шашы ў 1977 годзе. За апошнія дзесяцігоддзі тут праведзена значная мадэрнізацыя, якая дазволіла ў разы пашырыць асартымент і фасаваць прадукцыю. Так што даўно адышлі часы, калі пакупнікі хадзілі за смятанай са сваім слоікам, за малаком — з бітончыкам, а адрэзанае ад вялікага бруска масла загортвалася ў шэрую паперу.

У канцы 1980-х улады вырашылі дэмантаваць стары мост і пабудаваць на яго месцы новы. Адкрыццё больш сучаснай пераправы адбылося ў 1992 годзе. У параўнанні з 1950-мі антураж вакол моста значна змяніўся. З левага берага Дзвіны мы бачым устаноўленую ў 1983-м тэлевежу, новыя карпусы “Вістана”, узвядзенне офіснага будынка “Жылбуда”. Але па мосце працягваюць хадзіць трамваі. Цяпер ужо беларускай вытворчасці.

Фота Антона Сцепанішчава і невядомага аўтара.