Кабина железнодорожного локомотива - закрытая для посторонних территория. Это неудивительно, ведь именно отсюда локомотивная бригада в лице машиниста и его помощника управляют многотонной железной махиной поезда, разгоняющейся до 100-120 километров в час. Именно на этих двух мужественных людях лежит основная ответственность за сотни жизней пассажиров, удобно расположившихся в вагонах, за безопасность и своевременность доставки грузов.

Но корреспонденту «ВВ» удалось оказаться в кабине поезда №605 Витебск – Брест: вместе с локомотивной бригадой он преодолел путь от Витебска до Орши.

Постой, тепловоз…

Локомотивные бригады, как бы ни скромничали железнодорожники, - элита в своей отрасли. Чтобы стать машинистом или его помощником нужно не только много и долго учиться, но и быть в «космической» физической форме.
В этом плане с локомотивной бригадой мне повезло: машинист  Юрий Формалев и его помощник Валерий Шуринов – одни из самых опытных железнодорожников витебского локомотивного депо. Из своих 54 лет Юрий Федорович 34 года водит поезда, помнит даже паровозы,  которые видел во время учебы в железнодорожном техникуме.  Помощнику машиниста 51 год, у него тоже приличный стаж – более 30 лет. Экипаж трудится вместе больше десяти лет – за это время мужчины научились понимать друг друга с полуслова. По-другому нельзя. Работа бригад не просто очень ответственная, но и командная. Недаром машинист и его помощник даже проходят тесты на психологическую совместимость.

Несмотря на то, что отправление поезда №605 в 15.53, с Юрием и Валерием я встречаюсь на два часа раньше, в депо. Машинисту с помощником необходимо принять и проверить локомотив. Поедем мы на «семидесятке», или «тэпке», как называют железнодорожники тепловоз «ТЭП-70» - 130-тонный дизель мощностью в 4 тысячи лошадиных сил, выпущенный в 1990 году. По словам Юрия Федоровича, для железнодорожного хозяйства машина это надежная, тяговитая и что немаловажно - экономичная. Из Витебска до Орши, например, локомотив с составом из семи вагонов израсходует «всего» около 200 литров топлива. Недавно появились и более новые версии «тэпок» - еще экономичнее и комфортнее для локомотивных бригад. В нашем же случае кабина «семидесятки» - верх аскетизма. Минимум электроники в управлении, основа которого – манометры и краны машиниста, да жесткие сидения с деревянными подлокотниками для самих железнодорожников – вот и весь комфорт. Вместо кондиционера – открывающиеся воздухозаборники под потолком, под ногами калорифер – для зимы.

- Зато в кабине звукоизоляция хорошая, не то что в более старых моделях, - замечает Юрий Формалев. – Но на самом деле не в технике и комфорте дело, а в профессионализме тех, кто всем этим управляет.  

После приемки машины, заполнения необходимых документов и получения маршрутного листа бригада проходит предрейсовый медосмотр и инструктаж. Дежурный врач в первую очередь измеряет артериальное давление и пульс железнодорожников, проверяют алкотестером. По словам Юрия Формалева, ежегодные комиссии, которые они проходят, мало чем отличаются от подготовки космонавтов или летчиков. Во-первых, должны быть идеальное зрение и острый слух. Во-вторых – никаких сердечно-сосудистых заболеваний.

Инструктаж локомотивной бригады – через компьютерное тестирование. Подтвердил необходимые знания и умения  - движение открыто, нет – придется пообщаться с руководством, и без взыскания наверняка не обойтись.

Впрочем, в нашей бригаде проблем нет, и вскоре «семидесятка» подкатывает на перрон: происходит сцепка локомотива с составом, помощник машиниста проверяет ее правильность и объединяет тормозные рукава. 

- Обязанности между нами строго распределены, - поясняет Юрий Федорович. – Помощник помогает машинисту контролировать безопасность движения, выполняет его поручения по уходу за локомотивом и техническому обслуживанию, проверяет работу устройств безопасности, дизель-генераторной установки. Машинист непосредственно управляет составом и несет общую ответственность за безопасность движения.

Зеленый свет

Перед самым отправлением к локомотиву приносят сопроводительные документы. Подходят и работники вагонного хозяйства, которые проверяют тормоза в поезде. После нескольких манипуляций с приборами управления на руках у машиниста специальная справка об их исправности (к слову, тормоза проверяют еще и во время движения).

Тем временем на связь с бригадой по рации выходит начальник поезда: представляется, докладывает, что состав готов к отправлению, и желает счастливого пути.

- Машинист Формалев на связи, - подтверждает Юрий Федорович. – Отправляемся по графику, без замечаний. Хорошей поездки!

Помощник машиниста выглядывает из окна, проверяя сигналы готовности проводников к движению, затем вглядывается в ближайший светофор.

- На седьмом пути сигнал зеленый, без замечаний, движение разрешено! – быстро докладывает Валерий Анатольевич.

- Зеленый, время отправление 15.53, все приборы включены, отправляемся, - подтверждает  Юрий Формалев и медленно поворачивает «руль»-контроллер - своеобразную коробку передач, повышающую мощность двигателя. За спиной взвывает дизель, и поезд медленно трогается.

- Отправились без замечаний. И это не может не радовать – значит все пассажиры на местах, провожающие вышли, проводники закрыли вагоны, объясняет помощник машиниста.

С началом движения на панели приборов защелкал скоростемер – прибор, фиксирующий основные показатели движения состава. В более новых моделях локомотивов запись ведется через бортовой компьютер, а все переговоры в кабине записываются.

Почти все время в пути помощник машиниста стоит у лобового стекла – он обязан контролировать безопасность движения на остановочных пунктах, переездах, стрелочные переводы, подтверждать сигналы светофоров и так далее. Еще нужно периодически выходить в машинное отделение – инспектировать работу двигателя, который занимает большую часть локомотива. Без специальных наушников там никак – рев оглушительный. К слову, здесь же и «спартанский» туалет для бригады.

А внимание машиниста приковано к пульту управления. Правда, в современных локомотивах педали, которую нужно постоянно нажимать ногой, уже нет. Вместо нее – прибор и кнопка бдительности, установленные перед машинистом, на панели. Каждые минуту-полторы загорается лампочка, и нужно нажимать соответствующую кнопку. Замешкался звучит пронзительный сигнал. Если и в этот раз не среагировать, сработает автоматическое экстренное торможение. Но это уже ЧП, как и любая внеплановая остановка, нарушение графика движения. Хотя случается всякое. Ведь в случае любых инцидентов во время движения, начальник поезда обращается за помощью к локомотивной бригаде.

Приборы управления в «семидесятке» достаточно просты и понятны, хотя научиться действовать ими грамотно и четко – целое искусство. Среди главных – краны управления тормозами, контроллер, скоростемер, датчики температуры и мощности двигателя, давления топлива и так далее. Есть даже прибор для смазывания маслом колес локомотива! А вот обычного вентилятора не хватает: летом в кабине бывает очень жарко.  

Наша «крейсерская» скорость до Орши – 70-80 километров в час: по этому маршруту сейчас много участков с ограничениями. Хотя на большинстве белорусских дорог поездам можно разгонятся до 100 км/ч.

Между тем наш 390-тонный состав под ровный стук колес преодолевает километр за километром. Самое время расспросить машиниста и его помощника, почему выбрали столь ответственную профессию. Оказалось, что оба с детства увлекались техникой, после армии пришли на железную дорогу, поработали сперва рабочими, потом выучились, сдали экзамены. Так и прикипели душой к железнодорожному транспорту. 

- Случайных людей в локомотивных бригадах нет, - замечает Юрий Формалев. – Слишком велика ответственность и нет права на ошибку.  Не все это выдерживают.

- В свое время со мной училось 30 человек, а сегодня поезда водят лишь трое, - добавляет Валерий Шуринов. – Есть люди, которые, например, не могут ездить ночами – клонит их в сон, и все. У кого-то жены хотят видеть мужей дома чаще, кто-то хочет иметь стабильные выходные. А ведь в грузовых перевозках, откуда все начинают, вообще нет четкого графика работы: могут вызвать и днем, и ночью.

Смена у локомотивной бригады длится от 8 до 12 часов независимо от времени суток, но с обязательным отдыхом. По словам Юрия Формалева, ритм жизни, конечно, тяжелый, но сонливостью он никогда не страдал.

- Человек ко всему привыкает, - рассказывает он. – За многие годы приучил свой организм к хотя бы часу-двум сна перед поездкой. И никакой усталости! Главное - уметь отвлекаться, отдыхать. Я всегда занимался футболом, волейболом, плаванием. Мой напарник любит на даче покопаться, на рыбалку сходить.  

Поезда и люди

Самая неприятная тема для любой локомотивной бригады – гибель и травмы людей на путях. Юрий Формалев и Валерий Шуриновлишь однажды не смогли предотвратить трагедию, хотя инцидентов на грани было немало. И такое не забывается.

- Пять лет назад мы сбили недалеко от Невеля мужчину лет 30, - вспоминает машинист. – Ночь, дождь, плохая видимость, а он сидит на путях. Заметили его только метров за сто только, а у поезда скорость под 80 километров в час и тормозной путь почти километр. Мужчина погиб на месте. Выяснилось, что был сильно пьян. Почему-то присел отдохнуть на рельсах…

Бывали ситуации, от которых впору поседеть. Так, парнишка в наушниках шел по путям спиной к приближающемуся поезду. Сигналили-сигналили – ноль внимания. Применили экстренное торможение – остановились в паре метров от горе-меломана. Развернувшись, он только рот от удивления успел открыть. Но зато как удирал! Недоброй славой среди локомотивных бригад пользуется переезд недалеко от Полоцка. У самых путей к нему идет тропинка: некоторые до переезда не доходят и перебегают рельсы раньше. Буквально перед самым поездом. 

Вообще в дороге с Юрием и Валерием случалось разные. Сбивали диких животных, а один раз даже лошадь с телегой, которую прямо на переезде бросил хозяин.  Несколько раз в локомотив бросали камни, а в России однажды даже обстреляли из пневматического пистолета. Приходилось останавливать поезд, чтобы разобрать завал из валунов на рельсах, который соорудили неизвестные хулиганы. Бывало, пассажирам становилось плохо – вызывали «скорую», случались и драки в вагонах – помогала милиция.

- К счастью, все это исключения из правил, - отмечает Юрий Формалев. - Безопасности на железной дороге уделяется очень большое внимание. Все инциденты, даже минутная остановка вне расписания, внимательно проверяются, правильность и оперативность действий локомотивной бригады уточняются буквально по секундам.

Вместо эпилога

Приятно было понаблюдать за работой профессионалов. Юрий Формалев и Валерий Шуринов как раз из таких. Спасибо железнодорожникам, разрешившим журналисту немного помешать их столь ответственной работе.

Фото Александра Кутынко.